La classe IMOCA est depuis longtemps à la pointe du développement technologique en accastillage de pont, gréement et systèmes d’enroulement. Beaucoup des produits de performance que nous mettons en avant sur Upffront.com sont nés dans les classes françaises de course au large avant de se diffuser vers les communautés plus larges de croisière / course.
Nous avons discuté avec Oliver Heer Ocean Racing après qu’il a terminé la Route du Rhum et convoyé son IMOCA à travers l’Atlantique jusqu’en France. Ollie parle de sa campagne et des améliorations matérielles prévues cet hiver, notamment l’importance d’un bon pilote automatique, les avantages de l’enroulement à boucle continue, des bloqueurs Constrictor, et bien plus.
Ayant grandi en Suisse, Ollie a commencé à naviguer sur les lacs suisses, en régatant en Optimist. Après ses études, Ollie s’est installé à Hamble au Royaume-Uni pour passer son Yachtmaster et devenir skipper professionnel. Ollie a rejoint la campagne Vendée d’Alex Thomson dans un rôle technique en 2018 et est ensuite devenu capitaine du dernier IMOCA Hugo Boss.
Votre parcours vers l’IMOCA n’a pas été le traditionnel chemin Figaro / Mini, mais vous avez en réalité déjà une vaste expérience sur ces bateaux. À quel point est-ce important pour lancer votre propre campagne ?
Sur les IMOCAs, j’ai parcouru un peu moins de 60 000 milles, soit environ 2,5 tours du monde. Ces bateaux exigent beaucoup de compétences techniques pour réparer et continuer. Mais ce n’est pas seulement la connaissance détaillée des systèmes : c’est aussi, en navigation, comprendre le bateau, l’écouter et le ressentir, pour savoir quand on peut encore pousser ou si c’est le moment de ralentir un peu. Je pense que mon expérience avec Alex m’a apporté cela.
Vous vous êtes qualifié pour le Vendée Globe en terminant la Route du Rhum, mais bien sûr, cela n’a pas été un long fleuve tranquille : vous avez subi une collision et dû effectuer des réparations avant de repartir. Mis à part cela, qu’est-ce que la course vous a appris sur le bateau : ce qui fonctionne, et ce qui doit être amélioré pour faciliter la vie à bord ?
Dès que j’ai pu réintégrer la course, j’ai été frappé par deux systèmes frontaux sérieux, au près dans plus de 50 nœuds, avec un état de mer assez marqué. Le fait de pouvoir encaisser ces conditions me montre que structurellement, le bateau est très sain. Ensuite, j’ai eu des problèmes électriques assez sérieux, et avec le recul c’est presque une bonne chose, parce que cela a identifié une faiblesse du bateau. Maintenant, c’est mon opportunité de trouver et de résoudre tous les problèmes. Dans 2 ans, le bateau doit être dans un état me permettant de prendre le départ en toute confiance, en sachant que les systèmes tiendront 23 000 milles.
Après avoir subi une collision, Ollie a dû revenir à terre pour effectuer des réparations avant de réintégrer la course
Pouvez-vous citer un élément qui a le plus grand impact pour améliorer la vie à bord ?
Le pilote automatique. Pour un marin en solitaire, le pilote automatique est comme un deuxième équipier : soit vous naviguez avec un singe, soit avec un excellent barreur. Le gain le plus évident est la performance sous voiles, mais aussi mentalement : si je sais que le pilote est fiable, alors c’est beaucoup plus facile de descendre à l’intérieur et de prendre 20 minutes de repos.
Vous avez un refit conséquent prévu cet hiver ; pouvez-vous nous présenter quelques-unes des améliorations les plus importantes que vous allez apporter ?
La priorité, c’est le système électrique. J’ai un bon accord avec B&G et j’ai hâte d’installer un deuxième système H5000 à bord, pour la redondance. Cela signifie que si un système tombe en panne, je peux immédiatement basculer sur une sauvegarde.
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Ensuite, le gréement. Nous avons beaucoup de friction dans notre gréement courant et de l’usure sur les cordages, même après seulement quelques milliers de milles. En haut du tunnel de piano, il y a une cloison en carbone pour éviter que l’eau n’inonde le cockpit, mais l’alignement des trous par lesquels passent les bouts est tout simplement mauvais. C’est très ambitieux d’aligner parfaitement tous ces trous, donc je vais devoir refaire cela.
Un mauvais alignement des cordages provoque friction et usure
Quand on navigue en solitaire sur ces bateaux, chaque manœuvre est assez épuisante. Hisser ou enrouler un grand gennaker, c’est du travail, et chaque petit supplément de friction multiplie l’effort physique. Si un bout est endommagé, cela signifie qu’il ragage quelque part ; s’il ragage, il y a plus de friction, et plus de friction signifie plus de travail pour effectuer la manœuvre. Donc réduire la friction est vraiment important.
Ensuite, au piano, j’ai 3 types différents de bloqueurs, ce qui n’est pas très malin en termes de nombre de pièces de rechange nécessaires. Nous allons remplacer tous les bloqueurs par des Constrictors : ils sont beaucoup plus légers, plus simples et moins chers.
Acheter les Cousin Constrictors
Ollie prévoit de remplacer tous les bloqueurs de piano par des Constrictors
Système d’enroulement
Chez Upffront.com, nous mettons toujours en avant la diffusion des solutions textiles vers les bateaux de croisière. Manilles textiles, Constrictors, etc. peuvent souvent être moins chers, plus légers, plus faciles à utiliser et demander moins de maintenance. Que peut encore adopter le reste du monde de la voile depuis la classe IMOCA ?
Beaucoup de choses. En particulier les systèmes d’enroulement. Les bateaux de croisière utilisent normalement un système d’enroulement à une seule ligne, que je trouve de plus en plus dépassé. Avoir une boucle sans fin, c’est beaucoup plus simple. La plupart des marques produisent maintenant des enrouleurs structurels à boucle continue, qui sont bien plus simples.
Acheter des enrouleurs structurels
L’enrouleur de J2 est actuellement à une seule ligne, mais Ollie prévoit de passer à l’enroulement à boucle continue
Et aussi l’enroulement top-down. À mesure que je commence à changer les voiles et à en acheter de nouvelles, je vais intégrer l’enroulement top-down. L’un des plus gros cauchemars possibles, c’est une voile enroulée en l’air qui commence à se dérouler en haut de la chute parce que l’enroulement était trop lâche. Si vous savez utiliser l’enroulement top-down, c’est beaucoup plus facile à gérer. Et aujourd’hui, avec la technologie de guindant structuré, les voiles sur enroulement top-down offrent de meilleures performances.
Acheter des enrouleurs top-down
Donnez-nous un bref aperçu de vos plans d’ici le Vendée et de ce à quoi nous pouvons nous attendre de OHOR après 2024.
Depuis l’achat du bateau il y a un demi-an, nous avons parcouru 13 000 milles, et il reste maintenant moins de 2 ans. Je vise à participer à chaque course IMOCA d’ici le départ du Vendée Globe. Le plan est de naviguer au moins 23 000 milles entre deux gros refits, afin d’être sûr que tous les systèmes tiendront une circumnavigation.
Je suis là pour le long terme. On dit que la première campagne est toujours la plus dure. L’objectif est de régater en 2028 et au-delà, et à un moment d’avoir le financement pour construire notre propre bateau. La classe IMOCA vous donne énormément de liberté, et avoir la capacité de concevoir et de construire son propre bateau est, je pense, le rêve de tout le monde.
Nous avons hâte de voir certaines des améliorations qu’Ollie va apporter pendant l’hiver, et nous prévoyons de faire un retour au printemps pour découvrir quelques-uns des nouveaux systèmes à bord.
Si vous souhaitez améliorer vos bloqueurs ou si vous avez besoin d’aide pour choisir le bon système d’enroulement, n’hésitez pas à nous contacter par email : [email protected] ou cliquez ci-dessous pour voir notre boutique :
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Des bloqueurs à l’enroulement : ce que nous pouvons tous retenir des IMOCAs – Conversation avec Oliver Heer Ocean Racing