La classe IMOCA è da tempo all’avanguardia nello sviluppo tecnologico di attrezzatura di coperta, rigging e sistemi di avvolgimento. Molti dei prodotti performance che promuoviamo su Upffront.com sono nati nelle classi francesi di regata oceanica, prima di arrivare alle più ampie comunità cruiser / racer.
Abbiamo parlato con Oliver Heer Ocean Racing dopo aver completato la Route Du Rhum e aver riportato il suo IMOCA attraverso l’Atlantico fino in Francia. Ollie racconta della sua campagna e degli upgrade hardware previsti per l’inverno, inclusa l’importanza di un buon autopilota, i vantaggi dell’avvolgimento a cima continua, degli strozzascotte Constrictor e altro ancora.
Cresciuto in Svizzera, Ollie ha iniziato a navigare sui laghi svizzeri, gareggiando nella classe Optimist. Dopo aver terminato gli studi, Ollie si è trasferito a Hamble nel Regno Unito per conseguire lo Yachtmaster e diventare un professionista della vela. Ollie è entrato nella campagna Vendée di Alex Thomson con un ruolo tecnico nel 2018 e successivamente è diventato comandante dell’ultimo IMOCA Hugo Boss.
Il tuo percorso verso l’IMOCA non è stato la tradizionale rotta Figaro / Mini, ma in realtà hai già una grande esperienza su queste barche. Quanto è importante per lanciare una tua campagna?
Sugli IMOCA ho percorso poco meno di 60.000 miglia, quindi circa 2,5 giri del mondo. Queste barche richiedono molte competenze tecniche per riparare le cose e continuare. Ma non è solo conoscenza dei sistemi nei dettagli: è anche che, quando navighi, capisci la barca, la ascolti e la “senti”, così sai quando va ancora bene spingere o quando è il momento di rallentare un po’. Credo che la mia esperienza con Alex mi abbia dato questo.
Ti sei qualificato per il Vendée Globe completando la Route Du Rhum ma, ovviamente, non è stato tutto rose e fiori: hai subito una collisione e hai dovuto fare riparazioni prima di ripartire. A parte questo, cosa ti ha insegnato la regata sulla barca: soluzioni che funzionano e cose da migliorare per rendere la vita a bordo più facile?
Appena sono riuscito a rientrare in regata, sono stato colpito da due fronti seri: bolina con oltre 50 nodi e mare piuttosto formato. Quindi, il fatto di poter reggere queste condizioni mi dimostra che strutturalmente la barca è molto solida. Poi ho avuto problemi elettrici piuttosto seri che, col senno di poi, è quasi un bene, perché hanno identificato una debolezza della barca. Ora ho l’opportunità di trovare e risolvere tutti i problemi. Tra 2 anni la barca deve essere in uno stato tale che io possa presentarmi con fiducia sulla linea di partenza, sapendo che i sistemi reggeranno 23.000 miglia.
Dopo aver subito una collisione, Ollie ha dovuto rientrare a terra per effettuare riparazioni prima di rientrare in regata
Puoi nominare un elemento che ha l’impatto maggiore nel migliorare la vita a bordo?
L’autopilota. Per un velista in solitario, l’autopilota è come un secondo membro dell’equipaggio: o navighi con una scimmia o con un timoniere brillante. Il guadagno più ovvio è la performance a vela, ma anche mentalmente, per me, se so che l’autopilota è affidabile allora è molto più facile scendere sottocoperta e prendere 20 minuti di riposo.
Hai in programma un refit importante per questo inverno: puoi illustrarci alcuni degli upgrade più importanti che farai?
La priorità è l’impianto elettrico. Ho un buon accordo con B&G e non vedo l’ora di installare un secondo sistema H5000 a bordo per ridondanza. Questo significa che se un sistema va in avaria posso passare immediatamente a un backup.
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Poi il rigging. Abbiamo molta frizione nelle manovre correnti e usura sulle cime anche dopo solo un paio di migliaia di miglia. In cima al tunnel del pozzetto c’è una paratia in carbonio per impedire all’acqua di entrare nel pozzetto, ma l’allineamento dei fori attraverso cui passano le cime è semplicemente sbagliato. Allineare perfettamente tutti questi fori è molto ambizioso, quindi dovrò rifarlo.
Un cattivo allineamento delle cime sta causando frizione e usura
Quando navighi queste barche in solitario, ogni manovra è piuttosto estenuante. Issare o avvolgere un grande gennaker è un lavoro duro e ogni minimo attrito moltiplica lo sforzo fisico. Se una cima è danneggiata, significa che sta sfregando da qualche parte; se sfrega, c’è più frizione, e più frizione significa più lavoro per me per fare la manovra. Quindi ridurre la frizione è davvero importante.
Poi in pozzetto ho 3 tipi diversi di stopper, il che non è molto intelligente in termini di numero di ricambi necessari. Cambieremo tutte le frizioni con i Constrictor: sono molto più leggeri, più semplici e più economici.
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Ollie prevede di sostituire tutte le frizioni del pozzetto con Constrictor
Sistema di avvolgimento
Su Upffront.com promuoviamo sempre il trasferimento delle “soluzioni soft” sulle barche da crociera. Grilli tessili, Constrictor ecc. spesso possono essere più economici, più leggeri, più facili da gestire e richiedere meno manutenzione. Cos’altro può adottare il resto del mondo della vela dalla classe IMOCA?
Tante cose. In particolare i sistemi di avvolgimento. Le barche da crociera normalmente usano un sistema di avvolgimento a cima singola che, secondo me, sta diventando sempre più superato. Avere una cima continua è molto più facile. Ormai la maggior parte dei brand produce avvolgitori strutturali a cima continua, che sono molto più semplici.
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L’avvolgitore del J2 è attualmente a cima singola, ma Ollie prevede di passare all’avvolgimento a cima continua
Anche l’avvolgimento top-down. Man mano che inizio a cambiare le vele e devo comprarne di nuove, inizierò a integrare il top-down. Uno degli incubi peggiori che puoi avere è una vela avvolta in alto che inizia a svolgersi nella parte alta della balumina perché l’avvolgimento era troppo morbido. Se sai come usare il top-down è molto più facile da gestire. Inoltre, oggi con la tecnologia di inferitura strutturata, le vele per top-down offrono migliori prestazioni a vela.
Facci una breve panoramica dei tuoi piani da qui al Vendée e di cosa possiamo aspettarci di vedere da OHOR dopo il 2024.
Da quando abbiamo comprato la barca, mezzo anno fa, abbiamo fatto 13.000 miglia e ora mancano meno di 2 anni. Punto a partecipare a ogni regata IMOCA da qui alla partenza del Vendée Globe. Il piano è navigare almeno 23.000 miglia tra due grandi refit, così posso essere certo che tutti i sistemi dureranno per una circumnavigazione.
Io gioco sul lungo periodo. Dicono che la prima campagna sia sempre la più dura. L’obiettivo è competere nel 2028 e oltre e, a un certo punto, avere i fondi per costruire la nostra barca. La classe IMOCA ti dà tantissima libertà e avere la possibilità di progettare e costruire la propria barca è, credo, il sogno di tutti.
Non vediamo l’ora di vedere alcuni degli upgrade che Ollie realizzerà durante l’inverno e prevediamo di aggiornare il racconto in primavera, per dare uno sguardo ad alcuni dei nuovi sistemi a bordo.
Se desideri aggiornare le tue frizioni o hai bisogno di aiuto per scegliere il giusto sistema di avvolgimento, contattaci via email: [email protected] oppure clicca qui sotto per vedere il nostro shop:
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Dalle frizioni agli avvolgitori: cosa possiamo prendere tutti dagli IMOCA - Una conversazione con Oliver Heer Ocean Racing