Gréement dormant : continu vs discontinu

Quel que soit le choix du matériau (câble, barreau ou composite), il existe deux grands types de configurations de gréement dormant latéral, appelées gréement discontinu ou continu. Dans cet article, nous présentons leurs différences, leurs avantages et inconvénients respectifs, et enfin l’impact des différents matériaux de gréement dormant.

Qu’est-ce que le gréement discontinu et le gréement continu ?

Le gréement dormant discontinu correspond à une configuration où il existe une jonction / terminaison physique des haubans individuels à chaque extrémité de barre de flèche. Par exemple, à la 1ère barre de flèche, les V1, V2 et D2 sont trois câbles distincts, logés dans la coupelle d’extrémité (N.B. reportez-vous à ce précédent article de blog pour une description de la terminologie du gréement dormant).

Le gréement continu correspond à une configuration où les haubans partent du niveau du pont, montent jusqu’au mât et passent à travers les barres de flèche, au lieu d’être interrompus par des terminaisons. Sur un mât équipé de haubans en câble, le gréement continu est assez courant. Sur les petits bateaux avec un gréement à une barre de flèche, il est parfaitement logique que le hauban de tête unique aille de la cadène au sommet du mât. Sur un gréement à deux barres de flèche, il est aussi courant que le D2 descende jusqu’au niveau du pont, ce qui signifie que le V1 est constitué de deux câbles.

Cependant, sur les plus grands mâts à 3 barres de flèche, on observe généralement une transition vers une configuration discontinue, ou une sorte d’hybride. Le hauban de tête en câble peut rester d’un seul tenant, mais au lieu que les D2 et D3 descendent jusqu’au pont, ils sont terminés à l’extrémité de la barre de flèche.

À mesure que les mâts grandissent, plusieurs raisons font que le gréement discontinu devient plus pratique.

• Plus le nombre de barres de flèche est élevé, plus les écarts de charge entre les différents éléments de gréement sont importants. Sur un gréement à 5 barres de flèche par exemple, le V5/D6 ne supporte que la charge du mât de flèche, alors que le V1 reprend la charge de l’ensemble du gréement. De plus, les charges sur les verticales sont généralement plus élevées que sur les diagonales. Le gréement discontinu permet donc d’optimiser la résistance à la rupture et la raideur de chaque étai vertical / diagonal, réduisant ainsi le poids.
• Les charges à l’extrémité des barres de flèche sont importantes et il est crucial de maintenir les barres de flèche perpendiculaires au mât. Il est donc essentiel de brider solidement un hauban continu sur l’extrémité de barre de flèche pour empêcher tout déplacement vertical de la barre. À mesure que les charges augmentent, il devient plus difficile de brider solidement un câble à l’extrémité, et une jonction physique devient plus facile à gérer.
• Enfin, la manipulation pratique de longueurs plus courtes de gréement discontinu, hors du bateau, est bien plus simple que celle de longs câbles continus.

Le principal inconvénient du gréement discontinu est l’augmentation du poids et du coût liée à la multiplication des terminaisons / jonctions de câbles à chaque extrémité de barre de flèche.

Matériaux vs configuration

Câble - Nous observons un partage entre les petits gréements (continus) et les grands gréements (discontinus) pour les raisons exposées ci-dessus.

Barreau Nitronic 50 offre des gains de performance significatifs par rapport au câble et a dominé la scène de la course des années 70 aux années 90. Plusieurs facteurs faisaient du gréement discontinu la configuration la plus logique :

• Sa rigidité rendait le barreau Nitronic très difficile à lover, et les contraintes pratiques de manutention l’écartaient des configurations continues.
• Les terminaisons de barreau, relativement petites, compactes et légères, limitaient la pénalité de poids et permettaient d’optimiser les diamètres à l’échelle de l’ensemble du gréement dormant.

PBO (Polybenzoxazole - pour ceux que cela intéresse !) a été le premier matériau de gréement composite en fibre, ultra léger, à commencer à remplacer le barreau dans le circuit grand prix durant les années 1990. Le PBO est une fibre très glissante et difficile à terminer. Les câbles sont fabriqués par un procédé d’enroulement où une mèche de fibres est bobinée en continu autour de deux terminaisons d’extrémité, créant une boucle de fibres à la résistance / raideur requise (plus il y a de tours de fibres, plus le câble est résistant). Comme chaque câble est réalisé sur mesure, cela permettait aux concepteurs de mâts d’optimiser complètement les spécifications des câbles en fonction de leurs charges propres.

Câble PBO Future Fibres

Le PBO peut être lové et le gréement continu est possible en pratique. Cependant, les terminaisons sont extrêmement légères et la possibilité de personnaliser les spécifications des câbles sur l’ensemble du gréement a dépassé l’impact du poids / de la traînée aérodynamique des jonctions aux extrémités de barres de flèche. Le discontinu est donc devenu la norme, dans tous les cas sauf pour les gréements à 1 et 2 barres de flèche.

Carbone

Il existe deux grands types de gréement en carbone : barreaux pleins en carbone ou faisceaux de petits barreaux en carbone.

Les barreaux pleins en carbone sont une version légère des barreaux Nitronic et se prêtent bien à une configuration discontinue, pour les propriétaires. Certains fabricants proposent du carbone plein en continu, mais c’est généralement réservé aux équipes de course grand prix, aux yachts de croisière performants (+70 ft) et aux superyachts. À bord, le carbone plein continu offre LA meilleure solution en performance, mais les contraintes pratiques de manipulation de grandes longueurs de barreaux pleins hors du bateau créent quelques difficultés logistiques.

Barreau carbone plein Carbo-Link

Cependant, Future Fibres ECsix / ECthree est constitué de centaines de barreaux carbone de 1 mm regroupés en faisceau, ce qui lui donne suffisamment de flexibilité pour être lové. La révolution de ce produit, c’est que le nombre de barreaux dans le câble peut être réduit sur sa longueur, ce qui permet d’optimiser la capacité de reprise de charge du câble : par exemple une section V1 plus importante, progressivement réduite au fur et à mesure que l’on monte dans le gréement.

Faisceau de barreaux carbone Future Fibres ECthree

En imprégnant le faisceau de résine au niveau des jonctions de barres de flèche, on obtient une jonction solide, discrète et très stable aux extrémités des barres. Cette jonction permet également de fusionner les diagonales plus petites avec la verticale principale. La combinaison de la lovabilité et de la facilité à faire varier les spécifications du câble sur sa longueur fait que quasiment tous les gréements ECsix, d’une barre de flèche jusqu’aux superyachts à 6 barres de flèche, sont continus.

Gréement carbone ECsix sur un superyacht de 66 m

Conclusion

Le gréement dormant continu offre la solution de performance ultime, mais son application dépend des propriétés du matériau ainsi que du nombre de barres de flèche / de la taille du gréement. La manutention pratique joue un rôle important dans la prise de décision, et il faut arbitrer entre l’augmentation du poids et de la traînée aérodynamique des jonctions aux extrémités de barres de flèche et l’optimisation des dimensions pour chaque câble de gréement.

Si vous souhaitez étudier les options de rétrofit vers un gréement composite sur votre bateau, veuillez utiliser le lien ci-dessous, ou contactez-nous à [email protected]

GRÉEMENT DORMANT