Obtenir une configuration de reaching stable - Une interview avec North Sails

Les allures de reaching font inévitablement partie des courses côtières, et un bon réglage peut offrir l’une des navigations les plus rapides et les plus stables. Nous parlons de cette plage d’angles au portant, où un génois relâché n’est plus efficace, mais où le TWA est encore trop serré pour un spi. C’est là que des voiles de reaching spécialisées deviennent nécessaires. Les angles exacts dépendent du bateau et de la force du vent, mais pour situer les choses, supposons une plage de 060-120 TWA. 

Les différents voiliers proposent une multitude d’options pour combler ce besoin, et la terminologie varie autant que la philosophie de conception. Nous avons échangé avec Ronan Grealish de North Sails, qui a travaillé avec de nombreux bateaux de la flotte double en UK depuis ses débuts. Ronan a rejoint North en 2007, apportant une grande expérience des circuits Grand Prix, dont TP52 et Mini Maxi. Depuis, il est étroitement impliqué auprès des flottes en double et en solitaire, le développement continu du Sunfast 3300 et maintenant le prometteur Farr X2.

Avant de commencer, voici un résumé de la terminologie des voiles de reaching utilisée par North :

MH0 (« mo ») = Masthead Zero

FR0 (« fro ») = Fractional Zero

BR0 (« bro ») = Blast Reaching Zero

JT = Jib Top

GS = Genoa Staysail

SS = Spinnaker Staysail

Qu’est-ce qu’un Code Zero ?

Pour beaucoup, le terme « Code Zero » est synonyme de voile de reaching. Mais en course IRC, il a une définition stricte. « Un Code Zero désigne une voile sans pénalité au regard de la règle de jauge IRC, ce qui signifie que sa largeur à mi-hauteur (mid girth) doit être supérieure à 75 % afin d’être jaugée comme un spinnaker. Le point de drisse peut être au mât (masthead) ou fractionné ».

La plage d’utilisation possible d’un CZ est large : d’environ 070 TWA dans 7 nœuds de vent à une extrémité, jusqu’à 120 TWA dans 20 nœuds. « À ce stade, la voile est probablement trop plate pour être efficace et vous pouvez passer sur une voile souple comme une A3. Pour la plupart des gens qui cherchent une voile type Code Zero, c’est pour quitter leur voile d’avant plus tôt, donc on s’efforce toujours de faire la voile la plus plate possible ».

MH0 vs FR0. Qui a besoin des deux ?

Les bateaux disposant à la fois de drisses en tête et de drisses fractionnées ont le choix entre un MH0 et un FR0. Acheter les deux ne simplifie pas forcément les choses. Les deux voiles sont jaugées comme spinnakers, donc le nombre embarqué en course est limité par le certificat. « En prenant le 3300 comme exemple, à environ 14-15 nœuds, vous pouvez pratiquement laisser votre MH0 de côté. Ainsi, beaucoup de ces bateaux jaugent avec 3 spinnakers puis, pour une course donnée, décident de prendre leur MH0 ou leur FR0 selon les conditions attendues ». Cela est principalement lié au moment de redressement maximum disponible. « Dans 15 nœuds de brise avec votre voile fractionnée, vous pouvez peut-être remonter 10 degrés plus haut qu’avec la voile en tête, parce qu’avec la plus grande voile vous atteignez la limite de moment de redressement et êtes obligé de naviguer plus bas. » Rappelez-vous : l’objectif est de passer du génois à une voile de reaching le plus tôt possible. Dans cette optique, le FR0 peut encore présenter un avantage dans certaines conditions de petit temps. « En général, la voile fractionnée remontera de quelques degrés de plus même dans le petit temps. La nuance, c’est que si vous faites du cap direct, disons à 100 degrés du vrai dans 10 nœuds, la voile plus grande sera plus rapide ».

Crédit photo : Ronan Grealish

Clairement, la décision entre MH0 et FR0 doit tenir compte du reste de votre inventaire de voiles de reaching / portant et d’une analyse attentive des recouvrements. Par exemple, la faiblesse d’un FR0 en termes de surface plus faible peut être en partie compensée par un spinnaker asymétrique conçu pour des angles plus serrés.

Il existe une autre option : le BR0

Les termes BR0 et JT sont interchangeables et désignent un foc de reaching à point d’écoute haut, conçu spécifiquement. Traditionnellement établi sur l’étai, les JT modernes sont des voiles sur emmagasineur envoyées depuis le bout-dehors.

Un avantage majeur du JT par rapport au MH0/FR0 est qu’il est jaugé comme un foc et est donc totalement « gratuit » en IRC. Si cela en fait une alternative intéressante, la possibilité de le combiner avec d’autres voiles d’avant est déterminante. En reprenant l’exemple du 3300, le plus grand foc fait environ 26,5 m². Le JT est limité par la règle à la même taille maximale, donc les porter simultanément donne une surface totale de voiles d’avant de 53 m². Le FR0 typique fait aussi 53 m². « Si vous pouvez faire du double-étai avec un foc et un JT au bout du bout-dehors, vous avez la même puissance qu’avec votre FR0, avec l’avantage que deux voiles plus plates vont toujours plus vite qu’une seule grande voile ». Les avantages des profils multi-éléments sont bien connus en aérodynamique, comme l’illustrent les avions commerciaux, les voitures de F1 et même les yachts modernes de l’America’s Cup. Mais le succès du double-étai dépend entièrement de la séparation entre les voiles. Un écueil potentiel du 3300 et d’autres bateaux de la flotte double est la longueur limitée du bout-dehors. « Ça marche très bien quand on est choqué, mais si on essaie de remonter, une voile perturbe l’autre, ce n’est plus efficace et le FR0 devient une meilleure option ».

Crédit photo : Ronan Grealish

North Sails met aussi en garde contre l’ajout de voiles BR0/JT sur des croiseurs-régatiers, en raison des charges extrêmes qu’elles génèrent. La longueur de guindant d’un JT est ajustée à celle du plus grand foc, ce qui est nettement plus court que la distance entre le bout du bout-dehors et la drisse à pleine montée. L’avantage est que la position verticale de la voile peut être modifiée selon les conditions de vent. Mais cela crée aussi un cas de charge comparable à une serviette mouillée suspendue au milieu d’une longue corde à linge, générant une forte tension à chaque extrémité. « C’est de loin la voile la plus chargée à bord, et celle dont nous craignons qu’elle puisse casser des bateaux ».

Une dernière considération à ajouter est la possible introduction d’une règle de jauge IRC sur le nombre de focs embarqués, en discussion pour 2023/24, ce qui signifierait qu’un JT ne serait plus sans pénalité.

Un staysail, c’est évident

Établi au milieu du pont avant, un Genoa Staysail est généralement fabriqué dans un tissu de type foc et possède un emmagasineur dédié. Comme son nom l’indique, un GS est conçu pour être utilisé en combinaison avec un génois ou une autre voile d’avant. « Un GS est très important pour n’importe quel bateau dès qu’on est au reaching. Dès que votre foc passe sur un chariot de rail, cela libère suffisamment d’espace entre le mât et la chute du foc pour mettre une autre voile ». Le GS s’est révélé populaire dans la flotte double, ce qui n’est pas surprenant vu sa simplicité, sa polyvalence et son coût relativement faible. « C’est très bien pour les bateaux en double qui passent beaucoup de temps au pilote automatique, car cela facilite l’équilibre du bateau. Idéalement, l’amure est à 50 % de J, puis on essaie d’avoir un guindant parallèle à l’étai pour être le plus efficace dans cet espace. Là encore, c’est la séparation qui le rend efficace. » Les considérations de design d’un GS sont assez simples : l’objectif principal est de maximiser la surface de voile dans l’espace disponible. Sur un 3300, on peut ajouter environ 10 m².

Crédit photo : Ronan Grealish

Les Spinnaker Staysails apportent également de la surface de voile supplémentaire sans pénalité de jauge, environ 20 m² sur le 3300. Le SS est généralement construit dans un tissu de spi et établi sur le pont avant, comme un GS. Le SS fonctionne avec des spinnakers symétriques et asymétriques, mais n’a pas connu la même popularité que le GS dans la flotte double. « Le staysail ne marche vraiment que s’il a du flux dessus : si vous faites du point à point le long de la côte à 140 à 145 TWA, c’est très efficace, mais il faut faire très attention à ne pas chercher à continuer de l’utiliser quand vous naviguez à des angles de VMG profonds ». En fait, c’est un point général pour tous les staysails. « Il faut s’assurer que la priorité est toujours donnée à la plus grande voile. Avec un Spinnaker Staysail, il faut faire très attention à ne pas voler de l’air à votre spi ».

Pour conclure

Obtenir une configuration stable au reaching est une priorité pour les bateaux en double, car cela permet une navigation rapide et facile au pilote automatique. Avec de nombreuses options sur mesure disponibles, il n’y a ni bonne ni mauvaise solution. Comprendre les forces et faiblesses de votre inventaire de voiles vient avec le temps sur l’eau et l’envie d’expérimenter. Tenir à jour un tableau de recouvrement précis est un excellent moyen de visualiser cela et d’identifier les manques. Il existe toutefois quelques bases applicables de manière générale. « En termes de priorité, un GS est vraiment important pour un bateau en double. C’est la voile la moins chère que vous puissiez acheter et elle fait une énorme différence pour vos performances au reaching. Avoir un bon Code Zero (en tête ou fractionné) est la priorité suivante. Le JT/BR0 est une voile de luxe et, plus que toute autre voile, il implique des considérations importantes pour le bateau en matière de rigidité structurelle, etc., qui doivent être prises en compte ». Bien sûr, à chaque voile ajoutée à l’inventaire, la complexité, la manutention et la prise de décision augmentent. Le processus de configuration d’un inventaire de voiles doit inclure la planification des systèmes de réglage et des procédures de manœuvre. Certains des problèmes les plus courants rapportés à North Sails sont en réalité liés au montage. « L’emmagasineur top-down est indispensable pour les voiles en tête, avec de bons emmagasineurs correctement montés. L’un des plus gros problèmes est que l’emmagasineur tourne parce que vous n’avez pas une bonne configuration de bout d’amure en 2:1. En plus, la bosse d’enrouleur doit être maintenue en tension de retour avec un système de sandow ».

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