Perché il tuo sartiame fisso trarrà grandi benefici dalla sostituzione dei cavi in acciaio con stralli in fibra composita? Ho riflettuto sui vantaggi del rigging composito seguendo le diverse regate e le sfide degli yacht in giro per il mondo. Con così tante persone che inseguono il sogno di attraversare gli oceani e circumnavigare il globo, l’importanza di armare la barca con il materiale giusto è fondamentale.
Sartiame fisso sugli yacht da regata oceanica
La Golden Globe Race (GGR) e la Oceans Race si sono concluse all’inizio di quest’anno. La Clipper Round the World Race è in corso e la partenza scaglionata della Global Solo Challenge (GSC) è ora completata e la sfida è iniziata.
Un aspetto che mi affascina è il martirio che questi yacht, i loro alberi e i velisti sopportano, in particolare nell’Oceano Australe. I tassi di ritiro sono elevati, con molti concorrenti costretti ad abbandonare le rispettive regate a causa di rotture catastrofiche del sartiame e dei conseguenti disalberamenti e altri guasti. Un grande esempio di questo è stato nella GGR: solo tre barche hanno tagliato il traguardo completando il percorso (senza fermarsi per riparazioni) su sedici partenti!
Crediti immagine - Global Solo Challenge
Ho anche seguito l’incredibile quantità di lavoro svolto dagli iscritti alla GSC mentre preparano i loro yacht di seconda mano per la sfida. Studiando queste regate, i lavori di preparazione a questi eventi e comprendendo fallimenti e successi, credo che possiamo iniziare a capire le sollecitazioni a cui sono sottoposti gli yacht e come migliorare le prestazioni di tutta la nostra attrezzatura di bordo, inclusi strumenti di navigazione, vele, manovre correnti e sartiame fisso.
E anche se non ho alcuna intenzione di avvicinarmi all’Oceano Australe a breve, sto osservando gli sviluppi nel sartiame fisso, in particolare sotto l’aspetto della sicurezza oltre che dei vantaggi. I costi e la facilità di armamento che si possono ottenere passando dai cavi in acciaio, in particolare lo strallo di poppa, ai materiali compositi sono davvero impressionanti.
Il rigging composito è più leggero?
Il sartiame fisso incide molto sul peso di una barca, quindi il vantaggio più evidente nel passare al composito è il peso. Non tanto un dettaglio di finezza per andare più veloci (anche se aiuta), quanto soprattutto una questione di stabilità.
Sebbene ci siano molti fattori da considerare, gli architetti navali comunemente dicono che per ogni chilo di peso in più in testa d’albero è necessario compensare con tra 7 e 10 kg di zavorra per ottenere la stessa stabilità. Quindi, ridurre il peso del sartiame fisso abbasserà il baricentro della barca, aumentando la stabilità e la manovrabilità generale. Migliorerà la capacità dello yacht di raddrizzarsi e ridurrà persino il rollio quando sei in sicurezza all’ancora (sono certo che, dopo una notte di sonno riposante senza la barca che rolla, mi ringrazierai per questo consiglio!).
I professionisti dell’attrezzatura riportano che il passaggio al rigging composito può ridurre il peso del sartiame fino al 75%. Per mostrare quanto questo cambio possa essere drastico sul peso di uno yacht di 80 piedi, il peso del sartiame fisso tradizionale supera facilmente i 300 kg, contro circa 80 kg utilizzando stralli compositi in PBO o carbonio. Ciò significa che, per mantenere la stessa stabilità, in teoria potresti ridurre la zavorra di circa 1.000 kg.
Ma il rigging composito non si allunga?
Quei vecchi lupi di mare, che sembrano pensare di sapere tutto sulle barche, sosterranno che il rigging composito si allunga. Questo può essere un argomento valido quando si parla di sartiame fisso in Dyneema® di fascia più “low-tech”, ma non è un problema con i materiali normalmente usati per il sartiame fisso, come Carbonio, PBO e Kevlar.
Quando si passa a un nuovo sartiame fisso composito, questo verrà specificato su base di equivalenza di allungamento e quindi avrà la stessa rigidezza, con caratteristiche di allungamento simili al vecchio sartiame in cavo/tondino. Questo significa che l’albero sarà correttamente sostenuto e lavorerà come previsto dal progetto, ma con il grande vantaggio di un 75% di peso in meno.
Tuttavia, l’allungamento è una considerazione importante quando si valuta l’uso del Dyneema® per il sartiame laterale. È una soluzione relativamente conveniente per barche da crociera d’altura da 30-50 piedi, ma richiede una filosofia completamente diversa nella gestione dell’armo. Non puoi semplicemente regolare il sartiame e lasciarlo lì. Devi regolarlo e tesarlo continuamente: richiede molta più “gestione attiva”.
Il motivo è che il Dyneema® soffre di creep, cioè un allungamento fisico sotto carico costante. La maggior parte dei tenditori da yacht ha solo 75-150 mm di regolazione, ma con il rigging in Dyneema® devi poter gestire +300-500 mm di creep, a seconda della lunghezza e del diametro del cavo. L’unico metodo attuale per gestire questa variazione di lunghezza è usare legature alla base degli stralli. Nel tempo, la tensione del sartiame si allenterà e le legature dovranno essere ritese. È per questo motivo che il sartiame fisso in Dyneema® è adatto solo a un certo stile di navigazione in cui impostazioni di tuning del rig ripetibili non sono critiche.
N.B. PBO, Carbonio e Kevlar non soffrono di creep e utilizzano tenditori standard per gestire la tensione del rig.
Il rigging composito è abbastanza resistente?
Crediti immagine - Vento Di Sardegna/Global Solo Challenge
Il rigging composito è significativamente più resistente del cavo, a parità di allungamento. Un produttore di rigging composito realizzerà nuovi stralli compositi con esattamente la stessa rigidezza dei cavi originali che sta sostituendo. Tuttavia, grazie alle proprietà dei materiali compositi, i cavi finiti risulteranno da 4 a 6 volte più resistenti degli stralli in acciaio originali.
Con il rigging in Dyneema® un metodo per limitare il creep è aumentare la resistenza del cavo rispetto al carico di lavoro. Uno strallo in Dyneema® che lavora al 50% del suo carico di rottura farà creep molto rapidamente. Tuttavia, se uno strallo viene specificato per lavorare al o sotto il 20% del suo carico di rottura, allora il tasso di creep si ridurrà drasticamente.
Una regola empirica nel settore per cavo e tondino è avere un Fattore di Sicurezza (FOS) di 2-2,5x. Ciò significa che per un carico di lavoro del cavo di 1000 kg, il carico di rottura dovrebbe essere 2000-2500 kg (N.B. questo si applica anche agli accessori metallici – grilli e snodi ecc.). Tuttavia, in base alle loro proprietà, a parità di cavo equivalente per allungamento, PBO/Carbonio e Kevlar avranno un Fattore di Sicurezza minimo di 4-5x e con il Dyneema® spesso sale a 5-6x, per ridurre il creep.
Pertanto, il rigging composito è intrinsecamente più resistente del rigging metallico.
Gli stralli compositi sono più delicati? E il rischio di danni?
L’abrasione è probabilmente il rischio numero uno con il rigging composito, rispetto a cavo e tondino. Tuttavia, è un rischio gestibile rispetto ad altri rischi nascosti di cavo/tondino.
Gli stralli compositi in genere hanno più strati di treccia “sacrificabile” per proteggere l’anima, la fibra portante, dai danni da UV e abrasione. Lo sfilacciamento della calza esterna intrecciata è un segno evidente che si sta verificando abrasione e si può intervenire facilmente applicando protezioni locali sulla superficie del cavo. Alcuni superyacht e barche da regata usano uno strato intrecciato di colore chiaro sotto la copertura principale scura, per garantire che la perforazione del primo rivestimento sia ben visibile e che si intervenga tempestivamente, per prevenire qualsiasi danno all’anima.
Con i cavi in acciaio/tondino e gli accessori metallici in generale, il danno può spesso svilupparsi nascosto all’interno del cavo e nelle interfacce dei terminali. Questo è particolarmente rilevante alla base degli stralli, nel punto di giunzione con una terminazione pressata (swage), dove l’acqua (e il sale) possono ristagnare dentro il cavo 1x19, causando corrosione interna, che non può essere pienamente rilevata con una semplice ispezione esterna.
Quindi sì, gli stralli compositi richiedono vigilanza contro l’abrasione, ma i rischi sono potenzialmente più facili da gestire rispetto ai problemi nascosti che possono svilupparsi con cavo/tondino.
Ok – mi hai convinto. Da dove comincio?
I refitting completi da cavo/tondino a sartiame fisso composito possono essere piuttosto impegnativi e complicati. Il passaggio richiede anche un cambio di mentalità, motivo per cui Upffront ritiene sia meglio “bagnarsi i piedi nel composito”. Il modo più semplice per iniziare è sostituire lo strallo di poppa in cavo/tondino con uno composito. Per barche da 20-45 piedi questo si può fare in modo relativamente semplice ed economico.
La maggior parte delle barche da crociera ha uno strallo di poppa singolo, imperniato sulla gru di poppa dell’albero in testa, con un qualche tipo di regolazione di lunghezza all’estremità inferiore. In genere, Upffront specificherà Gottifredi Maffioli Ultrawire SK99 in questa applicazione e il nuovo cavo composito può essere inserito nel perno sulla gru dell’albero con una redancia all’estremità inferiore che consente l’attacco tramite legatura praticamente a qualsiasi sistema di paranco/regolatore alla base.
La mia impressione personale è che, una volta provato uno strallo di poppa composito, un velista ne apprezzerà immediatamente i molti vantaggi e presto vorrà passare a un rigging interamente composito.
Il passaggio a uno strallo di poppa composito può richiedere meno di 30 minuti prima che l’albero venga rimesso in barca la prossima stagione. Questo è anche uno degli ultimi vantaggi del rigging composito: la facilità di armamento e di gestione. I cavi compositi sono più leggeri, più puliti, più facili da trasportare, possono essere avvolti in spire e, grazie al loro peso ridotto, è molto più praticabile tenere delle scorte di ricambio a bordo.
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Sartiame fisso: perché dovresti passare al rigging composito