Nel nostro precedente blog abbiamo parlato con Ronan Grealish di North Sails del tema delle configurazioni di vele da reaching per le regate in doppio. In questo blog proseguiamo la conversazione per approfondire la filosofia progettuale e l’evoluzione del code zero. I moderni code zero con avvolgimento top-down, come quelli di North, hanno fatto molta strada rispetto alle tradizionali vele con balumina svolazzante del passato.
Definire il code zero
Secondo la regola di stazza IRC, la definizione di spinnaker stabilisce che debba avere una mezza larghezza “uguale o maggiore del 75% della lunghezza della base”. Esistono ulteriori definizioni per Headsail e Flying Headsail, entrambe con la propria penalità di rating basata sulla superficie velica. Non esiste una definizione specifica per il code zero, quindi, per evitare di essere stazzati come un fiocco molto grande, i velai li progettano invece per soddisfare il requisito del 75% di larghezza a mezza altezza (mid-girth) previsto per uno spinnaker. Questo significa che, finché l’area del code zero è inferiore a quella dello spinnaker più grande, non comporta automaticamente un peggioramento del rating.
La balumina svolazzante
Facendo stazzare un code zero come spinnaker, i velai vengono spinti lungo un percorso di progetto in cui i requisiti del regolamento non necessariamente coincidono con l’obiettivo di pura performance della vela. Di conseguenza, i code zero IRC hanno dovuto portarsi dietro il peso di materiale extra indesiderato sul mid-girth, ottenendo quella caratteristica balumina svolazzante. Per avere capacità di stringere con queste vele è necessario cazzare con forza l’drizza o la mura. “Storicamente avremmo appeso la vela a un cavo molto caricato. In sostanza stai cercando di rendere il bordo d’attacco del tuo code zero come il tuo strallo. Poi il tessuto in eccesso presente nella vela per rispettare i requisiti del regolamento rimane appeso dietro. Questa vela è davvero bella quando sei completamente cazzato di scotta e hai controllo sulla balumina con un tweaker, ma stai sempre bilanciando il filo sottile tra non mandare in stallo la vela e tenere la balumina sotto controllo. Quando il bordo d’attacco cede sottovento, la balumina si raddrizza, ‘sta su’ e rientra nella randa. Quindi tutto ciò che puoi fare per portare la parte anteriore della vela più vicina al vento e più proiettata significa che la balumina si apre e ti dà più avanzamento”.
Crediti immagine: Calanach Finlayson
Progressi costruttivi del code zero
Grazie ai miglioramenti nei materiali e nelle tecniche di produzione, i velai oggi sono in grado di costruire code zero che non dipendono più dalla tensione del cavo per far proiettare il bordo d’attacco. “Da un punto di vista progettuale la mentalità è cambiata: ora stiamo cercando di prendere parte di quel tessuto in eccesso dalla parte posteriore della vela e spingerlo verso il bordo d’attacco. Man mano che abbiamo imparato di più sulla costruzione delle vele e sulla ripartizione dei carichi, possiamo far proiettare la vela in modo simile a come fa uno spinnaker quando laschi la scotta alle portanti. La struttura della vela non deve essere ‘appesa’ al cavo: il cavo serve principalmente per la facilità di manovra e non come elemento strutturale principale.”
Crediti immagine: Ronan Grealish
Ripartizione del carico per l’avvolgimento top-down
La ripartizione del carico (load sharing) indica quanta parte del carico sul bordo d’attacco viene sostenuta dalla vela rispetto al cavo. I code zero North Helix presentano un cavo torsionale sottile all’interno di una tasca sul bordo d’attacco per l’avvolgimento top-down. Il cavo deve essere “pre-caricato” per iniziare l’avvolgimento, che in sostanza significa torcere il cavo più volte come un elastico finché la forza torsionale è sufficiente a innescare l’avvolgimento in testa. Ottenere la corretta ripartizione del carico è fondamentale per il successo. A seconda del materiale della vela, dello stile e dell’utilizzo, la ripartizione può variare in modo significativo: da 80/20 in un senso (con la vela che prende l’80% del carico) fino a 30/70 nell’altro. Anche se le costruzioni moderne possono essere in grado di sopportare una ripartizione più elevata rispetto al passato, spingere troppo oltre può essere rischioso. Proprio come l’elastico di un aeroplanino giocattolo, un cavo lasco tende a ingarbugliarsi su sé stesso quando il carico torsionale raggiunge un certo punto, quindi è importante trovare il giusto equilibrio. “Lo configuriamo sempre in modo che il cavo possa svolgere il suo compito in modo efficace, consentendo allo stesso tempo alla vela di fare il suo lavoro, cioè proiettare il bordo d’attacco”.
Conclusione sul code zero
Il code zero IRC è in larga misura un prodotto della regola di stazza. I progettisti di vele devono trovare un modo per gestire il materiale in eccesso richiesto per soddisfare la definizione di spinnaker. Tradizionalmente ciò veniva ottenuto aggiungendo tessuto in più sulla balumina, che per gran parte del tempo sbatte inutilmente al vento. I nuovi materiali e le tecniche costruttive hanno permesso di ridistribuire questo tessuto extra nella vela per ridurre lo sventolamento e, invece, aiutare il bordo d’attacco a proiettare. Un elemento chiave di questa nuova filosofia è il passaggio a un cavo di avvolgimento top-down sottile e leggero. Questi sistemi producono avvolgimenti molto più compatti se configurati correttamente, ma la ripartizione del carico tra vela e cavo può fare la differenza tra successo e disastro.
Se hai domande, non esitare a contattarci a [email protected] oppure clicca sul link qui sotto per vedere la nostra gamma completa di avvolgitori per code zero:
and then Add to Home Screen.
Evoluzione del code zero IRC - Una conversazione con North Sails